2013年3月 3日 (日曜日)

Super Goldy694に試乗

先日発売のSRムック本に、AAAが作った694CCのSRが載ってました。むむ、早くも40CC負けた、なんて思いつつ98mmのボアはかなり厳しいだろうなあ、と感じました。ムック本にはあまり詳しい内容は書かれていなかったので、今日試乗させてもらいました。

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BSAゴールドスターのイメージでまとめられたSuper Goldy。確かにフロントカウルからタンク、シート、アンダーカウルと、なかなかいいアピアランスでよくまとまってますね。

エンジンは98×92の694CC、さらにSRカスタムでは珍しいモノサス仕様。

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ちょっと写真が良くないですが、スイングアームはXJR用を短縮。フレームにサス上下の取り付けステーを溶接。下はリンクも製作。なお、サスはオーリンズ。

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シリンダーはデイトナ製を使用。トレッセルの鍛造ピストンを使い、各パーツに表面処理を駆使。

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フロントフォークは3MA。インナーチューブにDLC加工、ボトムにNBメッキ。ボトムの表面は指で触っても違いが明らかなくらいスベスベツルツル。

さて、いよいよ乗ってみます。キック自体はわが651と変わらない重さで簡単に始動。

アクセルが重く、クラッチの動きが渋いのが気になるけど、まあ取り回しの関係でしょう。ポジションはかなり前傾きついですが、ハンドルは近いのでそれほど厳しいわけでは無いですね。走り始めると、低速はむしろ薄い(笑 車重自体はかなり軽く仕上がっていると思いますが、加速力は変わりませんね。

それにしても振動がすごいです。3500くらいから出始め、4000を越えるとかなり気になる高周波の振動がでます。5000超までなら何とか実用に耐えるというか、我慢する必要は無いレベルだけど、長時間はダメかも・・。あまり明確なパワー感の差が無かったので、頑張って6500まで回してみましたが、もうハンドル持っていられないくらいのすごい振動が出ます。折角リミッター解除してあるのに、使えません・・・・。乗り心地自体はかなり良かったので、コーナリングには期待大でしたが、とてもそんな気にならず、軽く流して帰ってきました。

ところで、前後ともサスがめちゃくちゃ柔らかいのに気がつきました。軽く押してもスッと入ります。わがSRと比べて全然違います。しかしボトムはしていないようなので、奥では踏ん張ってるんでしょう。このサスセッティングはいいんじゃないかな、と感じました。オーリンズのリアがあんなに柔らかいとは・・・。デイトナちゃんのとエライ違い(笑 フロントも、バネ自体柔らかいだろうけど、コーティングによる抵抗の少なさも効いているんでしょうねえ。

短時間でしたが、エンジン自体それほど大きな差はありません。というか同じです(笑 651の方が振動が少なく明確なトルク感があるように思います。まあ、アクセルの重さも関連しているんでしょう。651はスロットルボディの関係か、かなりのハイスロですが、これも同じものを使っているはずですし。

AAAでも既にトレッセルのビレットシリンダーを発注しているようで、デイトナ製シリンダーから交換するとのこと。かなり振動が軽減されるでしょうから、それには期待できますね。

モノサスの作り方やセッティングはAAAの過去のノウハウが活かされているようで、このあたりは面目躍如ですね。今回の試乗では、サスに関して目からウロコでした。モノサス化には心が動きます・・・。

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2012年5月27日 (日曜日)

エンジン組立て中

そろそろ2ヶ月が経過しますが、まだできあがりません。

まあ、色々加工とか処理があって、業者頼みのところもあるので思いどおりには行きませんけどね。

さすがにまずいと思ったのか、「エンジンを組立て中なので見に来ませんか」というお誘いがありました。暇なんで行って来ましたよ。

P1010930組立て中と言っても、実際は仮組み。色々と調整しながらまとめて行くようです。P1010935

トレッセルの96ミリピストンです。リングにDLC加工済み。治具に固定して組み立てるらしいです。

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トレッセルのオーバーサイズピストンの根元部分。

何とメーカーはドイツのKEDO社のようです。

へー、知らんかった。

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シリンダーヘッド加工中。

デコボコですが、まだ荒削りの段階。

ストロークが伸びて圧縮比が上がりすぎるため、燃焼室ドームを大きくし、高さも上げるらしいです。

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こちらはノーマルの燃焼室。無断でパチリ(笑

直径を広げているのが良くわかります。

バルブシートの位置を上げてドームを大きくしているとのことでした。

で、圧縮比が15くらいから10.5くらいまで下がるようです。それくらいでないと、キックできまへん。

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今までの、大径ピストンを入れたAAAのシリンダーは、ニッケルボロンメッキ独特の金色っぽい色で識別できましたが、どうやらFIでは同じような発色はしないようです。スリーブは色が出ていますが、シリンダーのフィンはノーマルとあまり変わりません。

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ちゃんと色が出ないだけでなく、微妙にムラが発生しているようです。ニッケルボロンメッキのやり方は変わらないので、シリンダーフィンの表面処理が変わったようですね。見る人が見ればわかる「やってる感」がなくなっているようで、そこは残念。

さあ、来週あたりは納車か?

 

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2012年5月24日 (木曜日)

Force Field Race-lite ChestProtector

いつか書いたことがあるかもしれないが、このところバイクに乗っているのはオヤジばかりだ。20代のオニイチャンはほんとに少ない。半分以上は30代後半以降の年代ではないかと。

まあ、アラシックスにならんとする自分が言うのもなんだけど、このままでは国内のバイク市場に明日は無い。もうすでに無いような気もするけど。

で、オヤジの場合、若いときからずっと乗っている人よりは、リターンライダーが圧倒的に多いだろう。下手すると、いい年になってからバイク乗り始めた人も結構いるような気がする。そんな人はリッターバイクに乗る。自分もそうだったが、やっぱりパワーのあるバイクは楽だし楽しい。

で、事故る。自分は途中10年以上のブランクを除いてバイク歴20年弱。3回ほどコケたが大事には至っていない。しかし、運の悪い人、或いは先読みのできない人は重大な後遺症を得たり、それ以上の不幸な結果を招くこともある。

前振りが散漫でしたが、何を言いたいかというと、プロテクターの話。

警視庁の22年の統計によると、都内でのバイク事故による死者のうち、30代から50代は全体の60%を占め、事故原因の30%は単独転倒。不謹慎ですが、この単独転倒が原因というのは興味深い。単独でコケて、それで亡くなるというのは、ハイサイドや、ガードレールへの激突で、頭部などへ強い衝撃を受けたからだろう。死因につながる損傷部位については、頭部が40%で胸部が30%弱となっている。

胸部プロテクターはまだまだ普及していないこともあるが、意外に高い割合。頭部と言ってもヘルメットでは守れない頚椎の損傷が多いのではないかと思うが・・。

このあたりの話は、こちらのサイトがかなり参考になる模様。

と言うことで、胸部プロテクターを導入(ここまで長かった)。調べてみると結構いろんなメーカーが出しているが、日本にはこうしたプロテクターに関する共通の規格、基準が無く評価できない。

一方、ヨーロッパのものはCE規格に準じている。やはりそちらのほうが安心なので、ForceField製のものを選択した。素材が柔らかそうで、多分着用感がよさそうなのと、バックプロテクターと組み合わせて使えるところが良かった。一体になっているものをポチりそうになったけど、よく考えると鬱陶しい。

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RSタイチが値段も安く、返品対応等かなり良心的ですよ。

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プラスチックやスポンジが何層にも重なった作りで体に合わせて曲げられる程度の柔らかさがあります。

これは結構いいかも、と思っています。

ナビもそうですが、まだバイクが来ないので、実用レポは後ほど。

バックプロテクターは後回しとして、ネックブレースも買うべきだろうと思います。

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2012年5月 9日 (水曜日)

G.W中のバイク関係

G.W中、2回日帰りツーリングに行きました。まあ、借り物なので軽く流した程度ですが。

我がSR500の651化が手間取り、不憫に思ったAAAの社長がデモカーを貸してくれました。絶対G.Wには間に合わせてよ!なんて約束したわけではないので、というか内心間に合わないだろうと思っていたので(笑 バイク持ってきてねまでは言えず、越谷まで電車で出かけました。駅から歩くと結構な距離で適度な運動ですね。

バイクを受け取ってからは適当にあちこち走ってましたが、思ったより足回りの印象がいいので、日帰りツーをすることに。

一回目は赤城南面を。二回目は長瀞から神流湖へ抜けて上野村まで走って帰ってくるつもりが、雨に降られてあえなく途中で断念。

一週間借りてましたが、その割には大して走れませんでした。

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18インチですが、低く見えます。

ハンドルポストがやや高くてシートが低く、さらにステップが高いため、ポジションは変。とりあえず自分には合わないです(笑

シートを2センチくらい上げればなんとかなるかな、というところです。

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アントライオンの試作品ステムキット。

上下にカラーを入れることで35パイと41パイ両方使えるようになっているアイデア商品。カラーの形状を見る限り、オフセット量が変わるようです。P1010600

サイドカバーは多分FI専用。

フューエルポンプが覗いてます。

さて、エンジンの印象を素人なりにまとめてみます。

始動性は悪くないです。しかしキック一発ではなかなかかかりませんね。少なくとも自分は最低で2回、最大5回キックしました。もちろん冷間スタートの話です。温まってしまえば一発でOKです。なお、キックの踏みこたえはかなりのもんです。デコンプ必須。気合も必要。

ハイカムが入っていることもあり、2500以下はなかなか厳しいです。3速以上ではほぼ使えません。流す分には何とかなりますが。ただ、3000近辺で流していると、非常にいい感じです。鼓動感とか車体の揺れっぷりがビューエルにかなり似ていて、まっすぐ走っていても楽しいです。振動はあるものの、大きく丸い感じで、それほど苦になりません。

本格的なパワーバンドは5000以上のようで、7000まで一気に吹け上がります。それ以上は回してませんが、できれば8000以上まで回せる方がいいでしょうね。自分はそんなに高回転をキープする走りはしませんが、リミッターに簡単にあたってしまうような印象です。5000でパワーバンドに乗って、7000超えたところでリミットというのは、なかなかリズムに乗りにくいのでは、と思います。

ただ、エンジン自体はかなりのトルク型で、6000くらいまでを使って走るのが楽しいと感じました。こうした性格のエンジンでほどほどのパワー、軽い車体であれば、ジイサンでもそれなりに楽しめるのでは(笑

また、シフトタッチはかなり改善されています。エンジンかけて最初にローに入れたとき、ノーマルではガチャンというショックが来ますが、これには全くありません。カチンと何事も無かったように入ります。ニュートラも出しやすいですね。気持ちがいいです。

最近注目されている、モトガジェットのメーター、モトスコーププロ。軽くて機能も多く、なかなかに魅力的ですが、スピードの表示にラグがあるのは気になりました。

アナログのスピードメーターの場合、車体が止まっても、針の戻り速度の関係ですぐにはゼロにならないものもありますが、あれがデジタルで起こっている感じです。演算速度の問題なのか、センシングの問題なのか。ひどいときは、信号待ちで停止したときの表示が10キロ(笑 そこから3秒くらいでゼロになります。このラグは常にあるようで、例えば5速4000回転で何キロか、確認しようとしても結構時間がかかります。90キロだったこともあれば85キロだったこともあります。まあ、そんなこと気にしなければいいんですけどね。なまじデジタルで数字が出るから、針よりも気になるってことなんですね。

足回りはかなりの好印象でした。フロントは90-90、リアは120-80の18インチTT900GPですが、若干前下がりになっているようで、セルフステアが軽く、それでいて安心感もあります。フロントは初期の入りがやや早いように感じますが、奥で踏ん張っているようです。リアはよくわかりません(笑 結構柔らかい印象ですが、接地感はちゃんとあり、安心してコーナーに入っていけます。ギャップに乗ったときの振られはSRの場合ある程度仕方ないでしょう。

ということで、今後2,3年間のカスタムの方向性が大体固まりました。

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2012年4月26日 (木曜日)

Threedチェーンとスプロケット

651化に伴い、現在のSR500ノーマルの組み合わせ(20T、55T)から17T,41Tの、AAA試乗車と同じ減速比に変更予定です。651のパワーからするとかなりショートな設定だと思うけど、40TはSRと合うものがあるのかどうかわからず、面倒なので(笑

ドライブを18Tにするのも手かもしれませんね。そちらの方が安く済むし。

チェーンも現在はノーマルの428サイズなので、520にコンバート。520の方が軽くて静粛性も高く、パフォーマンスは上とのこと。

チェーンはEKのスリード。手の込んだ作りでなかなかよろしい。AAAではGPを使うらしいので、それで。

スプロケはサンスター。

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最近、やたらとメカタを計ってます。

ドライブは285グラム。

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ドリブンは202グラム。

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チェーンは1.7キロ。

交換したら比較してみます。

今週末には、フロントフォークと一緒にAAAに持ち込む予定。

その件で電話したところ、どうやらGW前の完成は無理で、5月中旬、下手したら下旬にずれこみそうです。

さすがにマズイと思ったのか、651の試乗車をGW中自分のために押さえておいてくれるとのこと。まあ、当然だ(笑

完成してくれば、慣らしで長距離を走ろうと思ってましたが、せいぜい日帰りで何度か出動するくらいですかねえ。借り物じゃあ本気で走れないし・・・。

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2012年4月23日 (月曜日)

WXフロントフォークスプリング

WMさんに注文していた強化スプリングが届きました。

P1010588シングルレートです。

比べたわけではないけど、ノーマルよりは明らかに固くてしっかりしてますね。

かなり詳細な取説も付いています。

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アルミのカラーが付属。

ひとまずスプリング交換と指定油面で様子を見ることにします。

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2012年4月19日 (木曜日)

フロントフォークスプリング

リモーションのフォークバルブ組み込みのためにバラしたフロントフォーク。バルブを組み込むと、ノーマルのスプリングでは調整余地がなく、イニシャルがかかりすぎてしまう。原因は、バルブの適用年式が違うため?

 リモーションの注意書き「3HT6以降は3HT5以前のスプリングに交換する必要がある云々」の意味は、どうやらスプリングの長さというよりカラーの有無のよう。

3HT5以前はスプリング+カラー(スペーサー)の組み合わせだが、3HT6以降はカラーが無くなっている。このため、バルブを入れるとその分の長さを吸収することができなくなる、と言う次第。                                                           これとは別に、SRのスプリング自由長は、ドラムとディスクで違うらしい。ドラムは520ミリでディスクは490ミリ。多分3HTCあたりからディスク化したようだけど、聞いた範囲だと、自由長というのはスプリングそのものの長さではなく、カラーも含めた長さを指すらしい???。

途中からこんがらがってよくわからなくなりました(笑。 自由長が変わるということは、多分その他の部品の構成や、下手すればボトムケースの内部構造も変わっているはずで、一体どうすりゃいいんだと途方にくれてしまいました。

そこに救世主登場! 前回、WMのスプリングは全年式対応と謳っているので多分使えないはず・・などと書いたものの、一応電話してみました。事情を説明すると、SR本でもすっかりおなじみの高志保氏が、「うちのスプリングはカラーが入っているから、ディスク用であれば使えますよ。なんなら、バルブの分カラーをカットして出荷するのもOKです」とのありがたいお答え!ついでに「リモーションのバルブは癖がありますね」(笑

癖はともかく、やっと問題解決だ、と一安心。

で、結局WMの強化スプリングを入れてバルブは組み込まず、しばらく走ってみることにしました。せっかくだから、バルブ無しの状態で違いを確かめたいじゃあないですか、ねえ。

ちなみに、秘密基地の隊長に調べてもらったところ、3HT5以前のノーマルスプリングは一本4000円強ですが、カラーはもはや在庫無しとのこと。そうなると、リモーションのバルブを導入するのは・・・。確かバルブだけではなくカラーとパイプシートもセットになったボルトオンキットがあったと思うけど、今のSRにも対応してるのかな。カラーだけ譲ってもらい、3HT5以前のスプリングにする、という手もあるんでしょうかね。まあ、カラーなんて作れると思いますけどね。いずれにしても自分はスプリング強化は必要だろうと思うので、WMさんのを買うことにしました。

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2012年4月15日 (日曜日)

フォークのOH

今日AAAにフォークを引き取りに。

その足で秘密基地に持ち込んでOHです。同時にバルブの組み込みもやる予定ですが、出来上がりは来週かな。

などと思いながらバラシを見物。

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簡単にこの状態に。オイルはそれほど汚れてはいませんでしたね。3700キロくらいなので、まあこんなもんですかね。

バラしは自分でもできそうな気がします。

さあリモーションのバルブを組み付けよう、と言うところで、「ところでスプリングカラーが無いですね」と秘密基地の隊長・・・。

リモーションに電話で確認してくれました。「その型式の場合はスプリングを短いものに変えてもらいます」ときた。・・・・そう言えばHPにそんなこと書いてあったような気がする・・。

「※SR400(3HTCー):*2

 ・ボルトオンキットA ¥44,800,ー  ・バルブキットC ¥17,800,ー 注意:*2、3HT6ーは3HT5用のフォークスプリングに交換が必要です。」

↑HPから引用。あれ、オレのミス?

まあ、そういうことです。この注意は確かに読んだんだけど、忘れてた。秘密基地隊長には申し訳ない・・・。(;´д`)です(笑

ただ、この注意書きは十分じゃなくて、短いスプリングとスプリングカラーが必要なんですよ。そこまで書いておいてくれれば気がついたんじゃないかな・・。

いや、やっぱり無理か(笑  このまま組み込むと、バルブの高さ26ミリ分プリロードをかけたことになるので、相当固くなることが予想され。

で、ヤマハのHPでパーツリストを検索しました。3HT5のスプリングの型番は「2J2-23141-00」。3HT6はよくわかりませんでしたが、自分の型の場合は「3HT-23141-10」。違うようです(爆。2J2-23141-00はスペーサーと組み合わせるようですね。

ってことで、さあ、どうしようか、思案中です。ノーマルのスプリングとカラーを取り寄せるのが一番安全でしょうね。どうせなら、WPあたりのスプリングに換えるというのもありですが、問題はフィッティングですね。どうやら95年あたりから以降のモデルはカラー(スペーサー)を使っていないタイプのようなので、サードパーティーもそれに合わせてるんじゃないかなあ。WMのスプリングは「全年式対応」と謳っているので、カラー不要、つまり使えないと思います。

いっそバルブは組み込まずにスプリングだけ換えて見るとか、いくつか選択肢もありそうですが、とりあえず明日以降問い合わせでみます。リモーションのおにいちゃんのおっしゃるには、スプリングのピッチの細かい部分に熱をかけて縮めることもできるみたいですけど・・。

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Remotion Tech ハイパー・フォークバルブ

SRのノーマルフォークの弱点は、減衰不足とバネの柔らかさだろうと思います。お金をかけない方法としては、フォークオイルの番手を変えたり、油面調整によって空気バネの比率を変えたりといったところかと思います。

さらには、バネそのものを変更したり、インナーチューブのコーティングによって摺動抵抗を減らしたり、結構いろんな手法が考えられます。先日試乗したAAAの651FIもバネを変更し、チタンコーティングを施していました。バネはノーマルだと感じたんですが、実際は硬いものになっていたようです。他にも油面調整等もやっているはずです。

減衰力という面では、カートリッジエミュレーターを導入するのが手っ取り早く効果がわかりやすいようです。リモーションのフォークバルブはこれです。今回、エンジンチューンで入庫しているうちにフロントフォークを少しいじってみようと思っていましたが、硬さよりも圧側の減衰を強め、接地感を得たいと。ボアエースからも似たような「フォークアシスト」が出ていて、これは組み付けが簡単で基本的に加工不要。結構迷いましたが、リモーションに決定。

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箱はでかいんですがね。

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シートパイプに穴開け加工が必要。オリフィスの機能を殺すわけですね。

さらに、バルブの分シートパイプを短縮。

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実物。

上のほうが実際は下向きに組み込まれると思います。

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中身。

バネの内側のプレートには細かい穴が開いており、そこを通過したオイルが、さらにシムによって抵抗を受ける・・という感じでしょうか。

効果に関してはかなり期待してますが、実際の装着は一筋縄ではいかず・・・。改めて報告します(泣

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2012年3月25日 (日曜日)

なんちゃってリゾマミラー

以前から純正ミラーの重々しさと調整のやり難さが気になっていたので、交換してみました。カーボンミラーとかリゾマとか考えましたが、やっぱり高いのでなんちゃって系で我慢しました。

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リゾマのTomokってモデルのコピーです。一応CNC加工を謳っており、実際切削痕もあるので嘘ではない模様。

もちろんメンドインチャイナです(笑

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純正のミラーは片側577グラムもあります。

ずっしりと重いおかげで振動の多いSRでもちゃんと写っているのかも。

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なんちゃっては224グラムしかありませんよ。

両方で700グラム以上の軽量化ですよ。

気になるのは、ちゃんと写るかどうか(笑

テストしようと思っていましたが、この作業をやっているときに足をギクっと捻挫してしまいました。

バイクに乗ること自体はそれほど問題ないと思いましたが、キックと言う関門があるため断念。あまり歩けないので鳥にも行けず・・・。

仕方ないので車でAAAに行って、色々と相談してきました。面白い話も聞けましたよ。

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AAAのSR651には、カーボンフォークガード?が使われてます。

ボアのはもっと複雑なつくりだったと思いますが、こちらはタイラップ止めの簡単なやつ。

これ、チタンでできないですかね>Yさん

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